Vuelo 175. El avión equivocado
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El 767 es una fiable bestia de carga utilizada por aerolíneas de todo el mundo. Hay tres tipos, las series 200, 300 y 400 con crecientes longitudes de fuselaje y capacidades respectivamente.El que vemos aquí es el mismo N612UA que despegó del aeropuerto de Logan el fatídico 11 de septiembre. El panel inferior muestra el avión que se estrelló contra la Torre Sur más tarde aquella misma mañana. Para mí, el fuselaje parece un poquito más largo. La perspectiva siempre es algo difícil, así que analicemos los planos a escala del 767 mostrados abajo. |
Vínculos sobre papel Mil novecientos ochenta y cuatro, George Orwell El aprendiz de brujo (Der Zauberlehrling), Johann Wolfgang von Goethe El traje nuevo del Emperador, Hans Christian Andersen |
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¿Que hacer? Manifestació ds. 20 de març |
Sistemas de control de vuelo Bien.... así que se intercambiaron aviones. Pero ¿por qué molestarse? Tengo que admitir que yo tampoco lo veía claro inicialmente. A lo largo de los años, Boeing ha estado desarrollando unos sistemas de control de vuelo bastante imponentes. ¿Quizás el trabajo requería de algo más sofisticado que un sencillo 767-200? La base de datos del Aviation Safety Network contiene una completa relación de todos los aviones que han sufrido algún tipo de contratiempo a través de los años. Y ahí encontramos nuestro amigo el N612UA, mostrando que entró en servicio en 1983. (También muestra que se trata de un 767-222, y no un 200ER como se afirma en ocasiones. Esto también lo confirma el registro de la FAA.) Comprobando con Jane's, vemos que el primer 767-200 se entregó el 8 de septiembre del 1982. Así que nuestro amigo N612UA ya era algo viejo cuando llegó el 11 de septiembre. Ahora, reparemos en Rockwell (Ahí se produce el Sistema de Control de Vuelo (Flight Control System) FCS-700, "actualmente suministrado como equipo de serie en todas las versiones de aviones Boeing 757 y 767", pero quizás no en 1983, y N612UA, la Cenicienta de la flota, probablemente sería la última en ser actualizada. Pero el FCS-700 sólo es un "sistema de control de vuelo con piloto automático resistente frente al fallo", con filigranas. Supongo que se podría programar con antelación, pero el resultado sería un vuelo recto, y no una maniobra de giro tan brusca como hemos visto. Otro aparato curioso es el Sistema de Ordenadores de Dirección de Vuelo, también equipado de serie en aviones Boeing. La documentación para el 757-200 lo define como: "Un sistema de ordenadores de dirección de vuelo (FMCS) totalmente integrado proporciona el control y el guiado automático del 757-200 desde inmediatamente después del despegue hasta la maniobra final de aproximación y aterrizaje." Y: "La precisión del sistema global de navegación (GPS), funciones automatizadas de control aéreo y prestaciones de comunicación y guiado avanzados ya están disponibles como parte del nuevo ordenador de dirección de vuelo llamado Futuro Sistema de Navegación Aérea (FANS)." ¡Carajo!. ¿Y qué hace el piloto? ¿Charlar con las señoritas?  Y es que son muy buenos en este asunto del "control y guiado automático". Otra pijada de ciencia-ficción al estilo de los 50s es el Global Hawk de Northrop Gruman, un avión experimental del tamaño de un 737 que funciona sin piloto. El vuelo inaugural de este "pajarito" fue en Edwards Air Force Base, CA, el 28 de febrero del 1998 [Federation of American Scientists], llegando a Australia todo solito el 24 de abril del 2001 [International Television News (caducado)]. "Básicamente, el avión vuela completamente sólo, desde su despegue hasta el aterrizaje, hasta rueda por la pista sin ayuda," según el director australiano de Global Hawk, Rod Smith [International Television News (Caducado. ¡Pero, caray! Estamos en el world-wide web. Ver copia espejo)].
 Claro que, hablamos de un avión militar. Un avión de pasajeros comercial es otra cosa, ¿no? Pues... sin poderlo datar con fecha precisa, se ha dicho que el 'Laboratorio Volante' ARIES de NASA, un 757-200 convertido, ha despegado y aterrizado sin piloto al timón unas cuantas veces ya. Parece que el cielo se esta congestionando con tráfico aéreo y sería más eficiente si se pudiese controlar a los aviones por radar. También podrías despedir a unos cuantos controladores aéreos más.Y el tema no es la quimera que parece a primera vista. Después del 11-S, con señores originarios de oriente medio secuestrando aviones a su aire y volándolos con precisión militar, se hablaba mucho de "... integrar tecnología que permitiese a los controladores tomar posesión de un avión en apuros y aterrizarlo por control remoto." Valga decirlo, los pilotos no se sentían muy cómodos con la idea de que un individuo desde fuera de la cabina de pilotaje pudiera tomar control de su aeronave, quienquiera que fuera. ¿Qué pasaría si ese individuo fuera un "señor originario de oriente medio"? [Landing by remote control doesn't quite fly with pilots. Chicago Tribune, September 28, 2001] Incluso Robert Ayling, antiguo jefe de British Airways, se apunto al tema y "... esta semana sugirió en el Financial Times que en la eventualidad de un secuestro se podría requisar el avión desde el suelo y aterrizarlo por control remoto... " [The Economist, September 20, 2001] |
Un mundo feliz, Aldous Huxley Nuestro hombre en La Habana, Graham Greene Amigos absolutos, John le Carré Vínculos cybernéticos 9/11 Review.org (Ya en castellano) ¿Que ocurrió realmente el 11 de septiembre? The Incredible 9/11 Evidence we've All been Overlooking, Leonard Spencer (inglés) 9/11 was a Hoax, John Kaminsky (inglés) Operation Pearl (long), A. K. Dewdney (inglés) Blix acusa a Londres de exageración - BBC Mundo "Bush planeó el «cambio de régimen» de Irak antes de convertirse en presidente", Neil Mackay This war is not yet over, Jonathan Freedland (inglés) The Petro-Dollar Wars, Senator Tim Ferguson (inglés) September Eleventh Families For Peaceful Tomorrows (inglés) Nuestros vínculos |
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Claro, los alemanes son unos "afeminados" prestos a lamer las botas del primer ejército de "señores originarios de oriente-medio" que pretenda invadirlos. Pero resulta que un buen día en 2002, se reunió una comisión de pilotos militares y civiles americanos bajo la presidencia del coronel Donn de Grand Pré para investigar los hechos del 11-S, y llegaron a la conclusión que "las tripulaciones de abordo de los cuatro aviones de pasajeros involucrados en la tragedia del 11 de septiembre, no tenían ningún control sobre sus naves." (...) Un testigo pericial confirmo que "es posible controlar un avión de pasajeros mediante impulsos electromagnéticos o instrumentación de radiofrecuencia dirigidos desde plataformas de control y mando con base, o en el aire, o sobre el suelo." La comisión del coronel Donn de Grand Pré concluyó que: "[Los pilotos] no intentaron ningún cambio súbito de trayectoria de vuelo o procedimientos de descenso en picado - lo que lo llevó a creer que no tenían ningún control sobre sus naves." [